- Panie, a ten tramwaj, „piętnastka” to dokąd jedzie? Do Torunia. A w drugą stronę, to do Bydgoszczy. Dziś ten zmyślony dialog nijak się ma do rzeczywistości, ale w przyszłości? Tramwaj metropolitalny łączący obie stolice województwa znalazł się na liście priorytetowych wyzwań i planów dla Kujaw i Pomorza, którą w piątek, 5 stycznia parlamentarzystom z regionu przedstawił marszałek Piotr Całbecki.
Ta „piętnastka” też jest wymyślona, ale nie wzięła się znikąd. Na wspomnianej liście zamierzeń, bydgosko-toruński tramwaj jest zadaniem numer 15., a tak się składa, że najwyższy numer linii tramwajowej w Bydgoszczy to „11”, w Toruniu – „7”, więc ewentualnie, „15” mogłaby być.
To nie jest nowy pomysł. O tym, jak usprawnić komunikację między obu miastami mówi się od dekad, o tramwaju od lat kilkunastu, a na publicznych forach dyskutowano już znacznie bardziej śmiałe pomysły - włącznie z poduszkowcem, który miałby łączyć miasta sunąc po Brdzie i Wiśle.
Tramwaj metropolitalny to jednak coś z znacznie więcej niż tylko pomysł. Plan takiej inwestycji wpisany jest do uchwalonej w grudniu 2020 „Strategii Rozwoju województwa kujawsko-pomorskiego do roku 2030”, jako jeden z „kluczowych elementów budujące potencjał ponadregionalny i przewagi konkurencyjne województwa”.
Przede wszystkim jednak gotowa jest obszerna „Koncepcja Tramwaju Metropolitarnego Bydgoszcz-Toruń” przygotowana w bydgoskim oddziale Kujawsko-Pomorskiego Biura Planowania Przestrzennego i Regionalnego w Włocławku. Rzecz ujmując w maksymalnym skrócie wynika z niej , że po pierwsze taka inwestycja jest dla obu miasta i szerzej – dla regionu potrzebna, a po drugie – możliwa do zrealizowania.
Koncepcja powstała w roku 2020 i do dziś pozostaje jedynie koncepcją. Nie znaczy to jednak, że w tym czasie nie działo się nic dla tej sprawy istotnego.
- Jedna ważna rzecz się w tym czasie wydarzyła. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych Autostrad rozważa kwestię przeprawy mostowej w Fordonie. Tam jedna z opcji, która jest brana pod uwagę, to budowa nowego mostu. Najważniejsze, że GDDKiA jest świadoma potrzeby umożliwienia przebiegu linii tramwajowej przez most i że trzeba o tym uwarunkowaniu pamiętać – mówi Adam Stańczyk, dyrektor Departamentu Planowania Rozwoju i Innowacji Kujawsko-Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego w Toruniu.
Potrzeba jest
Każdego dnia w obie strony przemieszcza się potok tysięcy ludzi: jadących do pracy, do szkół, na studia, załatwiających najróżniejsze życiowe sprawy. Oprócz bydgoszczan i torunian to także mieszkańcy sporej części rozrastający się „obwarzanków” obu największych miast regionu – miejscowości, których mieszkańcy wyprowadzili się poza miasto, ale regularnie do niego dojeżdżają, do pracy, szkoły, za zakupy, czy do kina.
Tymczasem Bydgoszcz i Toruń łączą dwie mocno eksploatowane drogi po obu stronach Wisły, z który jedna – „dziesiątka” z powodu licznych wypadków zasłużenie „cieszy się” czarną sławą, a na pełną jej rozbudowę do formatu nowoczesnej S10 przyjdzie jeszcze poczekać.
Transport publiczny opiera na autobusach, skazanych na wszelkie niedogodności ruchu drogowego i połączeniach kolejowych, które mają jeden feler - komunikują ze sobą miasta, ale nie komunikują bezpośrednio ich centrów.
- Tramwaj realizuje jeden ważny regionalny cel: dopełniamy w ten sposób funkcjonalność linii kolejowej zmodernizowanej w projekcie BiT City. Ta linia była bardzo udanym przedsięwzięciem, wpłynęła na to, że przejazd pociągiem między Bydgoszczą i Toruniem jest szybki i wygodny, ale jak spojrzymy na układ przestrzenny obu miast, to widzimy , że ta linia nie jest optymalna dla północnej części Torunia, bo dojazd na pociąg zabiera dużo czasu, nie jest też optymalna dla wielu mieszkańców Bydgoszczy, zwłaszcza tych, mieszkających w Fordonie, bo żeby dojechać pociągiem do Torunia, to najpierw muszą jechać w drugą stronę, w kierunku centrum miasta, żeby do tego pociągu wsiąść – tłumaczy dyr. Stańczyk. - Traktujemy tramwaj jako coś, co byłoby uzupełnieniem, ale nie jakąkolwiek konkurencją dla linii kolejowej.
Plus dodatnie i plusy ujemne
Potrzeba jest, ale jest też kilka okoliczności przemawiających za rozwiązaniem tramwajowym i to z kategorii „głupio byłby ze tego nie skorzystać”.
Po pierwsze, w dużej części, sięgającej mniej więcej 1/3 ta trasa w wariancie podstawowym… już istnieje. Jakkolwiek by to nie brzmiało, tak właśnie jest. Całą idea TM opiera się połączeniu centrum obu miast. Po stronie toruńskiej połączenie tramwajowe centrum miasta z jego zachodnimi rubieżami istnieje od dawna, kończy się na zmodernizowanej i rozbudowanej w ciągu ostatnich lat pętli Motoarena. Po bydgoskiej stronie też gruszek w popiele nie zasypiali: od roku 2016 tramwaj dociera do Fordonu, czyli najbardziej na wschód położonej i bardzo ludnej części Bydgoszczy. W efekcie sieci tramwajowe bardzo się do siebie zbliżyły. Do zrobienia pozostaje tylko część pozamiejska, jakieś 32 km z trasy o długości 48 km. To najdłuższy odcinek, ale biegnący poza zwartą zabudową miejską, gdzie inwestycje transportowe są zawsze najdroższe i najtrudniejsze technicznie.
Po drugie: spójność systemów. Bydgoszcz i Toruń przy wszystkich swoich różnicach w jednym się nie różnią: mają ten sam system tramwajowy: rozstaw szyn 1000 mm, napięcie w sieci 600V. Nawet tabor jest ten sam, w obu miastach kursują dożywające swych dni stare tramwaje z Konstalu lub ich modernizacje albo nowoczesne niskopodłogowce z PESY. To ułatwia i znacznie obniża koszty spięcia obu systemów tramwajowych.
Po trzecie trasa w śladzie. Między miastami linia biec ma w śladzie dawnej linii kolejowej łączącej Toruń z Czarnowem – a to jeszcze jedna ważna okoliczność i bynajmniej nie chodzi o jakąś szynową nostalgię. Ten korytarz, biegnący północną stroną wzdłuż drogi nr 80 jest w dużej części zachowany do dziś: częściowo w formie drogi gruntowej, częściowo jako dukt leśny, częściowo jako łącząca Rozgarty i Przysiek ulica Jaśminowa. A to ogranicza konieczność mocno windujących koszty wykupów gruntów.
Autorzy koncepcji wskazują, że tam, gdzie kiedyś jeździł pociąg bez trudu zmieści się tramwaj, dając przykład ul. Sienkiewicza w Toruniu, gdzie tory tramwajowej biegną w jezdni o szerokości 7 metrów i ulicy Chodkiewicza w Bydgoszczy, gdzie między krawężnikami jest jeszcze mniej - 6 metrów. Tymczasem w najwęższym swym miejscu Jaśminowa ma 14 metrów.
Problemy do rozwiązania? Tych też oczywiście nie brakuje. Chociażby te związane z uwarunkowaniami środowiskowymi. Projektanci linii będą musieli wziąć pod uwagę chociażby istnienie Nadwiślańskiego Parku Krajobrazowego oraz Obszaru Chronionego Krajobrazu Strefy Krawędziowej Kotliny Toruńskiej, istotne zróżnicowanie poziomów terenów na zachód od Czarnowa, wreszcie to, że częściowo linia biec będzie przez tereny objęte ryzykiem powodziowym.
Na poziomie technicznym największą barierą jest – jakżeby inaczej - Wisła. Najprościej byłoby, gdyby na wysokości bydgoskiego Fordonu powstał nowy most drogowy z częścią dla linii tramwajowej. Nowy most to zresztą jeszcze jeden z priorytetów wojewódzkich. Gorzej sytuacja wygląda, jeśli do dyspozycji pozostanie dotychczasowy most fordoński.
Przeprawa jest drogowo kolejowa, obok samochodów mostem przejeżdżają także szynobusy z Chełmży do Bydgoszczy Wschodniej. Jak tam jeszcze wcisnąć tramwaj? W koncepcji opisana jest opcja wyprowadzenia z mostu ruchu kolejowego, miejsce torów kolejowych zajęłyby tory tramwajowe a pociąg od strony Torunia kończyłby bieg na centrum przesiadkowym w rejonie Strzyżawy, gdzie pasażerowie przesiadaliby się na tramwaj i stamtąd już jechali prosto do centrum Bydgoszczy. Dziś jednak wiadomo, że taki wariant nie wchodzi w grę.
Inny pomysł to połączenie torowisk kolejowego z tramwajowym - takie rozwiązania są stosowane na świecie, np. w czeskim Libercu. Torowisko ma nie dwie, ale trzy linie szyn, pociąg porusza się po najszerzej rozstawionych szynach skrajnych, a tramwaj jedzie jedną stroną po szynach kolejowych a drugą stroną opierając się na trzeciej – środkowej linii szyn. Tu trzeba dodać, że w polskich warunkach skorzystanie z tego patentu jest kłopotliwe ze względów… prawnych: do rozwikłania byłby np. przykład taki dylemat: czy motorniczy tramwaju może prowadzić tramwaj na odcinku torowiska kolejowego, na którym obowiązują przecież uprawnienia wymagane od maszynistów kolejowych?
Godzina, dziesięć do centrum
Jak to nowe połączenie wyglądałoby w praktyce? Zgodnie z koncepcją obraz rysuje się następujący:
- Czas przejazd całej trasy, czyli od Alei Solidarności w centrum Torunia do Ronda Jagiellonów w centrum Bydgoszcz - ok. 70 minut.
- Średnia szybkość 40 km/h, maksymalna 80 km/h.
- Liczba nowych przystanków od 10 do 15 - według przyjętej trasy przebiegu.
- Trzy warianty trasy: w praktyce różniące się przebiegiem na odcinkach miejskich:
- A: najprostsze rozwiązanie: linia w największym stopniu korzysta z istniejących już połączeń, czyli od centrum Torunia do Motoareny i od Fordonu do centrum Bydgoszczy.
- B: po stronie bydgoskiej nowa linia okrąża od południa osiedle Bajka, a w Toruniu, od Motoareny biegnie na północny-wschód i spina się z linią tramwajową na Bielany
- C: najbardziej ingerujący z obecne układy komunikacyjne obu miast. W Bydgoszczy linia biegłaby od estakady nad stacją Bydgoszcz Wschód wzdłuż torów kolejowych, w Toruniu od północy okrążałaby Bielany i na wysokości Szosa Chełmińska/Trasa Średnicowa łączyłaby się z linią na Jar.
- Wybór wariantu nie ma w tej chwili aż tak dużego znaczenia. Sposób wyprowadzenia tej linii z Bydgoszczy i z Torunia powinien być na pewno przedmiotem szerokich konsultacji i dyskusji z władzami obu miast, bo przecież ta linia będzie ważnym czynnikiem wpływającym na ich strukturę funkcjonalno-przestrzenną - podkreśla dyr. Adam Stańczyk.
Tramwajem z miasta do miasta
Tramwaje, choć to przede wszystkim środek miejskiej komunikacji, z powodzeniem obsługują także pozamiejskie, czy zgoła między miastowe relacje. Tak było – by przypomnieć słynną łódzką linię „46”, która wlokła się niemiłosiernie przez 30 kilometrów z Łodzi przez Zgierz do Ozorkowa. I tak jest: linie łączące różne ośrodki miejskie to norma na terenach silnie zurbanizowanych np. w Niemczech, czy we Francji. Także w Polsce – tramwajem linii „21” Zakładu Transportu Metropolitalnego Metropolii Górnośląsko-Zagłębiowskiej przejechać można z Dąbrowy Górniczej przez Będzin do Sosnowca.
Tramwaje „międzymiastowe” jeżdżą także poza metropoliami. Za najdłuższe połączenie tramwajowe w Europie uchodzi dziś pięknie położona nadmorska linia w Belgii, z miejscowości De Panne tuż przy granicy z Francją przez Ostendę do Krokken przy granicy z Holandią, praktycznie więc łącząca aż trzy kraje. Połączenie liczy 68 kilometrów, tramwaje zatrzymują się na 69 przystankach (zdjęcia w galerii).
Na koniec jeszcze jeden problem, ale decydujący o wszystkim: pieniądze. Aktualnych szacunków nie ma, a te sprzed kilku lat od dawna są nieaktualne. Można jedynie gdybać – zaczynając od rzędu wielkości setek milionów złotych.
- Przy takiej inwestycji wsparcie z poziomu rządowego jest niezbędne. Gdyby pojawiła się okazja, to na pewno byłaby z naszej strony wola, by temat drążyć i doprowadzić do realizacji – dodaje Adam Stańczyk.
Koncepcja jest, wola też. Pytanie tylko, że kujawsko-pomorskiego lobby parlamentarnemu starczy determinacji i siły przebicia, by zamienić to w projekt inwestycyjny do zrealizowania.
